Turcot: échange d'idées sur l'échangeur

Bonne nouvelle, le MTQ serait sur le point de présenter un nouveau projet qui reprenderait «l'essentiel des propositions de (la Ville de) Montréal», mais sans le caroussel. La ministre des Transports expliquait que le Gouvernement ne voulait plus imposer de projet à Montéral. Ça, c'est une avancée. C'est fini le temps où le ministère des Transports, que ce soit au fédéral ou au provincial, pouvait décider seul et imposer ses choix.

Rappelons que les ministères des transports tant à Ottawa et à Québec (ce doit être la même chose dans les autres provinces) sont les seuls ministères qui ont un pouvoir d'expropriation; c'est-à-dire un pouvoir de déposséder quelqu'un de sa propriété (terre, maison, usine, etc.) moyennant une indemnité. Le propriétaire ne peut s'opposer à une telle décision puisque le ministère, ou le gouvernement, a plein pouvoir. C'est ce qui est arrivé aux propriétaires de terres agricoles lorsque le gouvernement d'Ottawa a mis de l'avant son projet de construction de l'aéroport de Mirabel dans les années 1970.

Comme je le disais dans mon précédent billet, les grands projets de transport ne doivent plus être pensés que sous l'angle de la circulation. Ces infrastructures doivent s'inscrire dans un schéma plus large qui prend en compte éléments. Et c'est sur la base de ces éléments que l'on pourra élaborer le plan final.

Mais, de quels éléments parle-t-on? Et comment s'inscrit cette prise en compte dans le processus décisionnel? Et qui doit participer dans cette prise de décision?

Les pays européens ont une longueur d'avance sur nous. Pour évaluer la pertinence d'un projet et procéder à son élaboration, les décideurs (les gouvernements) utilisent une série d'indicateurs. Ces indicateurs reflètent les enjeux auxquels les sociétés modernes doivent prendre en compte. On évalue les aspects économiques et sociaux, la fiscalité (financement), l'aménagement urbain ou territorial, la durée de vie ainsi que l'empreinte écologique. On parle ici du concept d'infrastructures durables dans un contexte de développement durable.

Une fois les indicateurs déterminés, on invite les acteurs de chacun des secteurs touchés à s'impliquer dans la conception de ces infrastructures. Une fois le processus terminé, le projet final qui est présenté fait déjà un large consensus et peut être réalisé plus rapidement.

Ce n'est évidemment pas le cas pour le projet de réfection de l'échangeur Turcot et, surtout, dans le cas du projet de réaménagement de la rue Notre-Dame à Montréal. Depuis combien d'année se chamaille-t-on et combien de plans nous a-t-on présenté pour la rue Notre-Dame?

Échangeur Turcot, la problématique.

Alors que le ministère des Transports du Québec (MTQ) est à faire des travaux d'urgences sur une bretelle de l'échangeur, nos instances sont en train de se chamailler sur qui a le meilleur projet. Le MTQ a présenté le sien, pas assez urbain au goût de la Ville de Montréal et des ses voisins. La Ville y arrive, sur le tard, avec son projet; pas assez « autoroute » pour le MTQ, et trop cher pour la ministre des transports.

Qui dit vrai? Personne. Qui a le meilleur projet? Personne. Le problème, c'est que chacun des intervenants y est allé selon ses préoccupations, ses intérêts ou selon son mandat. Lundi matin (3 mai 2010), le maire Gérald Tremblay disait souhaiter un « véritable partenariat » avec le MTQ. Les deux parties doivent se rencontrer dans la semaine pour échanger sur le sujet.

Pourquoi, lorsqu'un projet de transport ou d'aménagement du territoire est présenté, il ne semble jamais faire de consensus. Le problème est une question de mandat, d'objectif de l'organisme qui le présente. Je m'explique.

Pour le MTQ, sa mission « est d’assurer, sur tout le territoire, la mobilité des personnes et des marchandises par des systèmes de transport efficaces et sécuritaires qui contribuent au développement durable du Québec ». Bien que le MTQ dit souhaiter « une intégration harmonieuse des nouvelles infrastructures à leur milieu » son plan de réfection de l'échangeur Turcot est un projet strictement de circulation et non, comme plusieurs le voudrait, d'un projet d'aménagement urbain ou d'aménagement du territoire. Ce n'est tout simplement pas le mandat du MTQ.

Pour la Ville de Montréal, son mandat est d'abord et avant tout une mandat d'aménagement urbain, pas de circulation. Son projet de réfection de l'échangeur Turcot se concentre plus sur l'aspect aménagement urbain que celui de la circulation. D'ailleurs, la seule mention faite dans son projet présenté le 21 avril dernier touchant la circulation est le fait de « Maintenir les fonctionnalités de transport des marchandises ».

Donc, nous avons ici deux joueurs importants qui ne partagent pas la même conception de la réalité, ou plutôt qu'ils ne voient qu'une partie de la réalité (on retrouve la même problématique pour le réaménagement de la rue Notre-Dame). Les solutions apportées par les deux parties ne sont donc pas conciliables. Nous n'avons ici que des parties de solutions et non, comme il serait souhaitable, une solution globale qui tiendrait compte à la fois des besoins en circulation et de l'aménagement du territoire.

On retrouve cette même problématique pour l'ensemble du territoire métropolitain. L'absence de vision globale, de planification et de coordination au niveau métropolitain pour les questions de transports et d'aménagement du territoire rendent plus compliquée l'élaboration de projets comme celui de l'échangeur Turcot ou celui de l'Autoroute Bonaventure, pour ne nommer que ceux là. Il suffit qu'un promoteur ou une instance présente un projet, la plupart du temps sans concertation, pour que les nombreux autres intervenants viennent y mettre leurs grains de sel (ou de sable) avec pour résultat de faire retarder ou même dérailler le projet.

Le problème, c'est qu'il n'y a pas de vision d'ensemble, de plan ou de cadre qui permettrait de guider les différents intervenants dans l'élaboration de leurs projets. La vision, tout comme la prise de décision, se trouve à être fragmentée. On se retrouve à avoir une diversité de visions pour un même projet, pour une même problématique.

Pour élaborer et réaliser ce plan d'ensemble, cette vision métropolitaine, mais aussi pour coordonner et concerter l'ensemble des intervenants lors de l'élaboration de projets de transports ou d'aménagement du territoire, il faudrait un organisme métropolitain qui aurait ce mandat, cette responsabilité. Pas une autre structure me direz-vous? Non, car cette structure existe déjà; c'est la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).