samedi 6 novembre 2010
Haïti: mode d'emploi pour une reconstruction
vendredi 29 octobre 2010
Haïti: une économie à bâtir.
mardi 19 octobre 2010
Haïti, bon temps pour une révolution tranquille.
lundi 4 octobre 2010
Gouvernement régional: point de vue économique.
lundi 27 septembre 2010
Gouvernement régional: point de vue politique
mardi 29 juin 2010
Turcot: échange d'idées sur l'échangeur
Bonne nouvelle, le MTQ serait sur le point de présenter un nouveau projet qui reprenderait «l'essentiel des propositions de (la Ville de) Montréal», mais sans le caroussel. La ministre des Transports expliquait que le Gouvernement ne voulait plus imposer de projet à Montéral. Ça, c'est une avancée. C'est fini le temps où le ministère des Transports, que ce soit au fédéral ou au provincial, pouvait décider seul et imposer ses choix.
Rappelons que les ministères des transports tant à Ottawa et à Québec (ce doit être la même chose dans les autres provinces) sont les seuls ministères qui ont un pouvoir d'expropriation; c'est-à-dire un pouvoir de déposséder quelqu'un de sa propriété (terre, maison, usine, etc.) moyennant une indemnité. Le propriétaire ne peut s'opposer à une telle décision puisque le ministère, ou le gouvernement, a plein pouvoir. C'est ce qui est arrivé aux propriétaires de terres agricoles lorsque le gouvernement d'Ottawa a mis de l'avant son projet de construction de l'aéroport de Mirabel dans les années 1970.
Comme je le disais dans mon précédent billet, les grands projets de transport ne doivent plus être pensés que sous l'angle de la circulation. Ces infrastructures doivent s'inscrire dans un schéma plus large qui prend en compte éléments. Et c'est sur la base de ces éléments que l'on pourra élaborer le plan final.
Mais, de quels éléments parle-t-on? Et comment s'inscrit cette prise en compte dans le processus décisionnel? Et qui doit participer dans cette prise de décision?
Les pays européens ont une longueur d'avance sur nous. Pour évaluer la pertinence d'un projet et procéder à son élaboration, les décideurs (les gouvernements) utilisent une série d'indicateurs. Ces indicateurs reflètent les enjeux auxquels les sociétés modernes doivent prendre en compte. On évalue les aspects économiques et sociaux, la fiscalité (financement), l'aménagement urbain ou territorial, la durée de vie ainsi que l'empreinte écologique. On parle ici du concept d'infrastructures durables dans un contexte de développement durable.
Une fois les indicateurs déterminés, on invite les acteurs de chacun des secteurs touchés à s'impliquer dans la conception de ces infrastructures. Une fois le processus terminé, le projet final qui est présenté fait déjà un large consensus et peut être réalisé plus rapidement.
Ce n'est évidemment pas le cas pour le projet de réfection de l'échangeur Turcot et, surtout, dans le cas du projet de réaménagement de la rue Notre-Dame à Montréal. Depuis combien d'année se chamaille-t-on et combien de plans nous a-t-on présenté pour la rue Notre-Dame?
mardi 4 mai 2010
Échangeur Turcot, la problématique.
Alors que le ministère des Transports du Québec (MTQ) est à faire des travaux d'urgences sur une bretelle de l'échangeur, nos instances sont en train de se chamailler sur qui a le meilleur projet. Le MTQ a présenté le sien, pas assez urbain au goût de la Ville de Montréal et des ses voisins. La Ville y arrive, sur le tard, avec son projet; pas assez « autoroute » pour le MTQ, et trop cher pour la ministre des transports.
Qui dit vrai? Personne. Qui a le meilleur projet? Personne. Le problème, c'est que chacun des intervenants y est allé selon ses préoccupations, ses intérêts ou selon son mandat. Lundi matin (3 mai 2010), le maire Gérald Tremblay disait souhaiter un « véritable partenariat » avec le MTQ. Les deux parties doivent se rencontrer dans la semaine pour échanger sur le sujet.
Pourquoi, lorsqu'un projet de transport ou d'aménagement du territoire est présenté, il ne semble jamais faire de consensus. Le problème est une question de mandat, d'objectif de l'organisme qui le présente. Je m'explique.
Pour le MTQ, sa mission « est d’assurer, sur tout le territoire, la mobilité des personnes et des marchandises par des systèmes de transport efficaces et sécuritaires qui contribuent au développement durable du Québec ». Bien que le MTQ dit souhaiter « une intégration harmonieuse des nouvelles infrastructures à leur milieu » son plan de réfection de l'échangeur Turcot est un projet strictement de circulation et non, comme plusieurs le voudrait, d'un projet d'aménagement urbain ou d'aménagement du territoire. Ce n'est tout simplement pas le mandat du MTQ.
Pour la Ville de Montréal, son mandat est d'abord et avant tout une mandat d'aménagement urbain, pas de circulation. Son projet de réfection de l'échangeur Turcot se concentre plus sur l'aspect aménagement urbain que celui de la circulation. D'ailleurs, la seule mention faite dans son projet présenté le 21 avril dernier touchant la circulation est le fait de « Maintenir les fonctionnalités de transport des marchandises ».
Donc, nous avons ici deux joueurs importants qui ne partagent pas la même conception de la réalité, ou plutôt qu'ils ne voient qu'une partie de la réalité (on retrouve la même problématique pour le réaménagement de la rue Notre-Dame). Les solutions apportées par les deux parties ne sont donc pas conciliables. Nous n'avons ici que des parties de solutions et non, comme il serait souhaitable, une solution globale qui tiendrait compte à la fois des besoins en circulation et de l'aménagement du territoire.
On retrouve cette même problématique pour l'ensemble du territoire métropolitain. L'absence de vision globale, de planification et de coordination au niveau métropolitain pour les questions de transports et d'aménagement du territoire rendent plus compliquée l'élaboration de projets comme celui de l'échangeur Turcot ou celui de l'Autoroute Bonaventure, pour ne nommer que ceux là. Il suffit qu'un promoteur ou une instance présente un projet, la plupart du temps sans concertation, pour que les nombreux autres intervenants viennent y mettre leurs grains de sel (ou de sable) avec pour résultat de faire retarder ou même dérailler le projet.
Le problème, c'est qu'il n'y a pas de vision d'ensemble, de plan ou de cadre qui permettrait de guider les différents intervenants dans l'élaboration de leurs projets. La vision, tout comme la prise de décision, se trouve à être fragmentée. On se retrouve à avoir une diversité de visions pour un même projet, pour une même problématique.
Pour élaborer et réaliser ce plan d'ensemble, cette vision métropolitaine, mais aussi pour coordonner et concerter l'ensemble des intervenants lors de l'élaboration de projets de transports ou d'aménagement du territoire, il faudrait un organisme métropolitain qui aurait ce mandat, cette responsabilité. Pas une autre structure me direz-vous? Non, car cette structure existe déjà; c'est la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).
Retour sur le mémoire.
J'avais émis, dans un précédent billet, l'intention de publier mon mémoire de maîtrise sur ce blogue. Après une relecture, j'ai décidé de me raviser; trop lourd et trop long. Mais ne me remercier pas trop vite. Je vais quand même vous l'imposer, mais dans une version plus légère, plus accessible. Je pigerai à l'occasion des passages qui sont en lien avec l'actualité ou qui peuvent apporter une complément d'information. Pour ceux qui voudrait le lire dans son intégralité, vous n'avez qu'à m'en faire la demande par courriel.
mercredi 24 février 2010
Oui aux projets de TGV.
Le TGV, je suis pour; pour le tracé Québec – Windsor et pour le tracé Montréal – New York ainsi que celui de Montréal – Boston. Mais comment justifier un tel projet dans une période d'austérité économique pour nos gouvernements? Comment justifier le financement de ces infrastructures? En calculant les bénéfices, les retombées économiques que générera cet important investissement.
Financement: TGV vs Grand-prix, deux poids deux mesures?
Quand est venu le temps de financer le Grand-prix de Montréal afin d'assurer son retour, les différents paliers de gouvernement, ainsi que les nombreux supporters (à la fois amateurs de sport et acteurs économiques), ont plaidé les retombées économiques pour justifier cet investissement. Et je suis parfaitement d'accord avec leur argumentation. Le Grand-prix de Montréal occasionne suffisamment de retombées économiques pour que les gouvernements « rentrent dans leur argent ». Les gouvernements ne font pas de bénéfices directs, mais les rentrées d'argent indirectes dépassent largement leur mise de fonds. C'est une version élargie du concept coût-bénéfice qui permet de déterminer si un investissement peut être rentable ou non. Et on n'hésite pas à calculer les bénéfices indirects occasionnés par l'investissement, surtout si les bénéfices directs ne sont pas toujours au rendez-vous. Ce n'est peut-être pas une bonne façon de compter pour une entreprise privée, mais c'est une formule gagnante pour un gouvernement qui possède plusieurs sources de revenus, dont les taxes et les impôts. Toute activité économique génère des revenus pour un gouvernement.
Curieusement, lorsqu'il est question de projets d'infrastructures, tels les routes, le transport en commun (comme le métro, le tramway et les trains de banlieue), de même que les projets de TGV, on oublie la notion de bénéfices et on présente seulement les coûts de ceux-ci. Où, lorsque l'on parle de revenus possibles, c'est pour dire que ces projets ne seront pas rentables. Mais on ne définie pas ce que l'on entend par rentable. Ou, si on le définie, on n'utilise pas la même définition que pour le Grand-prix; on ne tient pas compte des bénéfices indirects qui seraient générés par ces investissements. C'est comme si ces projets d'infrastructures ne généraient aucun bénéfice à l'État.
Toute activité économique génère des revenus pour un gouvernement.
Des études de pré-faisabilités aux travaux, jusqu'à l'utilisation de ces infrastructures, il y a des retombées économiques pour les gouvernements qui les financent. L'existence même de ces nouvelles infrastructures génèrent des activités économiques qui à leur tour généreront des revenus pour l'État. Tout est taxé; des boulons aux services des ingénieurs, comptables et avocats. De plus, les revenus de ces mêmes professionnels ainsi que ceux des entreprises qui participent directement (firmes d'ingénierie, entrepreneurs, etc.) et indirectement (fournisseurs) à ces projets sont imposés. Durant les travaux, ceux qui y travaillent, les firmes comme les personnes, peuvent s'adonner à des activités économiques diverses (restaurants, cinémas, etc.) ou s'acheter des biens meubles ou immeubles grâce à leur revenu que leur procurent ces travaux d'infrastructures. Ça aussi ce sont des bénéfices pour les gouvernements. Et ces activités économiques générées par les travailleurs et les firmes occasionnent elles aussi des activités économiques. Pour répondre à la demande, des entreprises créeront de nouveaux emplois (le restaurant du coin comme le constructeur de maison) ce qui générera des nouveaux revenus pour les gouvernements. Ces nouveaux employés aussi auront des activités économiques qui généreront des revenus pour l'État. Et ce tout au long des travaux et même après. Bref, la notion de rentabilité que l'on doit appliquer pour les projets d'infrastructures doit être la plus large possible, comme dans le cas du Grand-prix du Canada.
Créer le marché, la demande plutôt que d'y répondre.
En matière de transport de personnes, on ne peut justifier la « rentabilité » d'un projet sur le marché ou la demande pour tel ou tel service. Pourquoi? Parce que la demande ou le marché pour un service qui n'est pas offert n'existe pas, parce que le service n'existe pas. Même chose lorsque le service existe mais n'est pas de bonne qualité ou ne répond pas aux besoins. Prenons l'exemple des trains de banlieue dans la région métropolitaine de Montréal. Ce service, au milieu des années 1990, était sous la responsabilité des municipalités. C'était un service déficient qui ne répondait pas aux besoins. La demande n'était donc pas très bonne. Se basant sur cette faible demande, certains élus municipaux avaient demandé, lors des audiences du Groupe de travail sur Montréal et sa région (GTMR), l'abandon du service de trains de banlieue. Dans son rapport final, le GTMR (rapport Pichette – 1993) recommandait que le gouvernement du Québec prennent en charge ce service et demandait à celui-ci de faire une étude de faisabilité avant de procéder à l'expansion du réseau. Le gouvernement à effectivement pris en charge ce service et en a confié la responsabilité à l'Agence métropolitaine de transport (AMT) créée en 1996 pour coordonner et développer les services de transport en commun dans la région métropolitaine de Montréal. L'AMT a choisi d'améliorer l'offre de service des trains de banlieue, ce qui a occasionné une augmentation de la demande. En améliorant les services de trains de banlieue, l'AMT a créé une nouvelle demande pour ce service. Si elle s'était basée sur la demande à l'époque, je ne suis pas sûr qu'elle aurait choisi d'améliorer le service. Mais, le mandat de l'AMT était de développer les services de transport en commun dans la région, et non pas de répondre à la demande. Or, pour le TGV, on ne peut justifier ou non sa faisabilité ou son opportunité sur la demande, car le services de TGV n'existe pas. Il existe bien un service de transport de personne par train, mais il est peu efficace et désorganisé. Comme pour le service de trains de banlieue au milieu des années 1990, la demande est à l'image du service. Plus le service est faible, plus la demande pour ce service est faible. Une offre de service améliorée engendrera une nouvelle demande pour ce service. Comme il n'y a pas de service de TGV au Canada et aux États-Unis, il n'y a pas de demande pour ce service. On ne peut donc pas attendre qu'il y ait une demande pour aller de l'avant avec les projets. Si on avait attendu la demande pour un TGV entre Paris et Londres, l'Eurostar n'aurait jamais été construit; de même que la plupart des lignes de TGV en Europe ou ailleurs dans le monde.
Alors, si on ne peut justifier un projet d'infrastructure comme le TGV sur la demande pour ce service, il ne reste que le calcul des retombées économiques que générera un tel service. Et pour cela, il existe beaucoup d'exemples en Europe. Sortez vos calculatrices.
Transport de personnes: aérien vs ferroviaire.
Les transporteurs aériens ne sont pas très chauds à l'idée de voir arriver le TGV en terre d'Amérique. Et on peut les comprendre. Les corridors qui seraient desservis par le TGV viendraient concurrencer directement leurs corridors les plus rentables; par exemple celui entre Montréal et Toronto. Mais il existe une solution: la complémentarité des services plutôt que la concurrence. Pour les corridors les plus rentables de l'industrie aérienne, le TGV ne s'accaparera pas de la totalité du marché, ni même de la moitié de ce marché. Et on peut s'attendre à une augmentation de la demande de transport sur ces corridors. L'idée ici est de développer des complémentarités entre le transport aérien et le transport ferroviaire afin d'inciter les acteurs du premier à participer au financement du second. Comment? En subventionnant le transport aérien de passagers dans les régions du pays. Il existe là un potentiel de développement très important. Mais, me direz-vous, les services aériens en région ne sont pas rentables et la demande est presque nulle. D'accord avec vous, la demande est presque nulle parce que les services son soit inexistant ou hors de prix (un billet entre Gaspé et les Îles-de-la-Madeleine coûte plus cher qu'un billet Montréal – Paris). En subventionnant ces services, on diminue les coûts et on crée une nouvelle demande. Et ça fonctionne. C'est ce que les États-Unis font depuis le milieu des années 1970 avec le Rural Air Services Survival Act également appelé «Programme des services essentiels de transport aérien». Cette politique à été introduite lors de la déréglementation des services aériens afin d'assurer un maintien des services aériens minimum dans les localités qui avaient perdu leurs services réguliers suite à la dérèglementation de 1978. Les gros transporteurs aériens ont développer des filiales régionales pour desservir ces régions avec des avions plus petits, les avions régionaux. Est-ce un service rentable? Demandez-le à Bombardier?
Mais il ne suffira pas de subventionner les services de transport aérien pour créer une demande. Il faudra aussi organiser les services, gérer la demande. Comment? En prenant exemple sur le fonctionnement des Conseils intermunicipaux de transport (CIT) dans la région de Montréal (cf. : Loi sur les conseils intermunicipaux de transport dans la région de Montréal, L.R.Q. chapitre C-60.1). Ces conseils ont créé une demande de services de transport en commun en permettant d'offrir ces services à leurs concitoyens.
En conclusion.
À la demande s'il serait opportun d'aller de l'avant avec les projets de TGV, la réponse est oui en raison des retombées économiques que ces nouveaux services de transport de passagers généreront pour nos gouvernements.